Schlörwagen, uno de los primigenios en el campo de la aerodinámica, y todo un desastre como coche

El Schlörwagen (apodado “Göttinger Egg” [Huevo de Göttinger] o “Pillbug” [Cochinilla]) fue un prototipo de vehículo de pasajeros aerodinámico con motor trasero desarrollado por Karl Schlör y presentado al público en el Salón del Automóvil de Berlín de 1939. Este peculiar vehículo nació de la mente un soñador, uno que tenía esperanza por innovar en la perspectiva del progreso, y aunque relegado al olvido, sigue siendo un icono de la industria automotriz.

El Schlörwagen fue uno de los primeros vehículos con una carrocería aerodinámica en mente de toda la industria automotriz, un primer y bastante rudimentario intento de abordar un campo que, hasta la fecha, muy poco se había tenido en cuenta, pero que destacaba sobre el resto. El Schlörwagen se construyó como un prototipo único que se perdió después de la Segunda Guerra Mundial. Y aunque era extremadamente aerodinámico, no era un buen automóvil de pasajeros, como veremos en las próximas líneas.

El Schlörwagen se gestó como uno de esos vehículos con forma de lágrima que soñaba con ser el futuro crucero de Autobahn y establecer un nuevo récord, pero también un gran soñador que fracasó de manera igualmente espectacular. Karl Schlör se graduó como ingeniero alemán en el Instituto de Investigación Aerodinámica (Aerodynamischen Versuchsanstalt, o AVA, rebautizado como Centro Aeroespacial Alemán, o DLR, en 1997) en Göttingeng. Para decirlo sin rodeos, sabía mucho de aviones y quería llevar parte de su tecnología a los coches de calle.

En ese momento, la red de autopistas se estaba expandiendo rápidamente por toda Alemania, por lo que Schlör quería utilizar su conocimiento aeronáutico para crear un vehículo de pasajeros con un coeficiente de resistencia muy bajo. En 1936, el ingeniero ya había dibujado los planos de un vehículo de este tipo, que se inspiró claramente en el ala de un avión. Con el respaldo del AVA, construyó el primer modelo con el fin de probarlo en un túnel de viento, y el resultado fue espectacular, incluso para los estándares que tenemos ahora.

Su valor de coeficiente de resistencia aerodinámica (Cx) era de solo 0,11. Con su teoría probada, Schlör se dispuso a construir una versión funcional. Para eso empleó el chasis de un Mercedes-Benz 170H, con motor trasero y suspensión independiente. Su carrocería fue construida por los hermanos Ludewig de Essen, en aluminio, con ventanillas redondeadas a ras de la carrocería. El vehículo resultante tenía una distancia entre ejes de 2,6 metros, una longitud de 4,33 metros, una anchura de 2,10 metros y una altura de 1,48 metros.

En el interior, podía acomodar a siete personas en total, con el conductor situado en el centro y seis pasajeros, tres en cada banco, en los laterales. El habitáculo era muy espacioso, comparable a un Hummer de primera generación... Lamentablemente, la comodidad y la seguridad de quien viajara en el Schlörwagen no era una preocupación: la eficiencia aerodinámica sí. El prototipo se probó en un túnel de viento y, aunque el coeficiente de resistencia aerodinámica fue mayor que con el modelo a escala, aun así, fue muy bueno: 0,18.

Como Andreas Dillmann, director del Instituto de Aerodinámica y Tecnología de Flujo del Centro Aeroespacial Alemán (DLR), lo expresó hace un tiempo: “Básicamente, el Schlörwagen es un ala sobre ruedas”. Vuela sobre el camino –volaría, más bien, pero lo haría sin tener en cuenta a los que estuvieran dentro–. Las pruebas reales con el mencionado chasis Mercedes-Benz mejoraron tanto la velocidad como los consumos. En ese momento, Schlör afirmó que su vehículo podía ir incluso más rápido que los 135 km/h registrados, 10 km/h más.

El prototipo funcional hizo su debut en el Salón del Automóvil de Berlín de 1939, donde se ganó al momento los apodos de “huevo de Göttinger”, “cochinilla” y “tortuga”, motivado por su forma peculiar. Lamentablemente, esa misma peculiaridad de sus formas llevó a la conclusión de que el coche era feo, y los visitantes no pudieron apreciar su apariencia aerodinámica por las mejoras que trajo en términos de conducción. Al fin y al cabo, cuando un coche no entra por los ojos, y más sabiendo lo que costaba conseguir uno, nadie lo va a comprar.

El Schlörwagen heredó además la tendencia al sobreviraje del 170H, y a pesar de contar con una carrocería de aluminio, pesaba unos 250 kilos más que este último. Además, demostraba ser un vehículo muy inestable y peligroso con vientos cruzados, a pesar de alcanzar 20 km/h más que el Mercedes-Benz y tragar entre un 20 y un 40 % menos de combustible. Sus virtudes, antes de que el precio del combustible se disparase, no fueron lo suficientemente atractivas como para compensar sus múltiples defectos como vehículo de conducción diaria.

Tampoco el estallido de la guerra. El Schlörwagen se almacenó en el Centro Aeroespacial Alemán de Göttingen, donde se le quitó el volante y los asientos. Sin embargo, antes de que sucediera, en 1942, se sacó a la luz para un experimento muy extraño y, se supone, que emocionante. Los ingenieros encontraron un motor de avión ruso M-11 de 135 CV y lo amarraron a la parte trasera del coche para dar un par de rondas en una pista de pruebas. Nos imaginamos que fue parte de una prueba de velocidad, y desconocemos cómo salió.

En agosto de 1948, después de repetidos intentos de Schlör de recuperar el Schlörwagen de la Administración Militar Británica, desapareció del almacenamiento. Se dice que fue remolcado y presumiblemente desmantelado, robado, y perdido para siempre. En 2014, sin embargo, con la idea de conmemorar el 75º aniversario del icónico modelo, Dillmann y el equipo de DLR crearon un modelo a escala 1:5 basado en los dibujos originales y lo probaron también en un túnel de viento. Puedes ver los increíbles resultados en el siguiente video.