Por qué los híbridos enchufables no son la solución climática

Aún tendrían que mejorar en muchos aspectos.

Varias culturas cuentan la historia de un pajarito que intentó apagar un fuego llevando agua en su pico aún más pequeño. Cuando se le preguntó qué estaba tratando de hacer, el pájaro dijo que estaba haciendo su parte. Bien, cuando distintas entidades enteradas en el asunto dicen que los híbridos enchufables (PHEV) no eran una solución climática, tenía razón por la misma razón por la que el pajarito no lograría apagar el incendio.

Ningún turismo salvará el medioambiente, independientemente de lo que ocurra. Incluso si todos fueran eléctricos, el cambio climático seguiría sucediendo porque los combustibles fósiles son necesarios para muchas otras actividades. Según el Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC), el transporte es responsable de solo el 14% de los gases gases de efecto invernadero (GEI) generados por el hombre. Los coches de pasajeros son solo una fracción de las emisiones del transporte.

De todos modos, esto ayudó a demostrar por qué entidades como Transport & Environment (T&E) deben considerar todos los escenarios antes de decidir qué es una solución climática y cuál no. La mayoría de las emisiones de carbono provienen de la producción de electricidad y calor (25%), seguida de la Agricultura, silvicultura y otros usos de la tierra (AFOLU), con un 24%, y la actividad industrial (2%). Eso es el 70% de todo el uso de combustibles fósiles, por el 14 % de las emisiones que generan los coches.

Dicho esto, ninguna solución de transporte personal moverá la aguja tanto como la gente piensa que lo hará cuando se trata de empeorar el efecto invernadero, un fenómeno que es necesario para mantener el planeta caliente. La mayoría de los esfuerzos para reducir la demanda de petróleo tienen que dirigirse a otros sectores económicos. El enfoque en los vehículos eléctricos debe ser por diferentes razones, igualmente importantes, como la salud de las grandes ciudades y el menos desgaste de piezas.

Tener miles o millones de vehículos en un área relativamente pequeña es lo que genera el humo y las enfermedades respiratorias. Los óxidos de nitrógeno, el ozono, las partículas, el monóxido de carbono, el dióxido de azufre y el benceno son muy peligrosos para la salud. Cuando se emiten en las carreteras de las zonas rurales, tienden a disiparse, pero eso no ocurre en los embotellamientos de las amplias avenidas en el interior de la urbe, donde los vehículos electrificados pueden brillar con notoriedad.

Cabe matizar, que nos referimos a vehículos electrificados como aquellos que se mueven con energía eléctrica, como los híbridos en serie (HEV) y enchufables (PHEV), de hidógeno (FCEV) o híbridos puros; las microhibridaciones (MHEV) no se tienen en cuenta, puesto que el apoyo eléctrico es prácticamente insignificante. Por supuesto, los eléctricos puros (BEV) también se incluyen dentro de esta clasificación, independientemente de su autonomía, de su peso, de su potencia o de la vida útil de sus baterías.

Cuando viajamos con nuestro coche de combustión, el uso más severo tiene lugar cuando viajamos distancias cortas. Eso impide que el motor alcance su temperatura ideal, afectando directamente a la lubricación de todas sus partes móviles. Mientras el motor se calienta, emite más contaminantes porque el convertidor catalítico necesita estar a la temperatura adecuada (alta) para comenzar a actuar. La mayoría de las máquinas y transmisiones están concebidas para trabajar a velocidades más altas y en carreteras.

Por su parte, un vehículo eléctrico no tiene ese problema porque su motor puede funcionar perfectamente sin necesidad de calentarse. Sus condiciones de uso son bastante diferentes de las que enfrentan los coches con motor de combustión. Están relacionados con la carga rápida constante del paquete de baterías, lo que puede sucederles a las personas que no tienen las condiciones para cargar sus vehículos eléctricos en casa o a quienes viajan más lejos de lo que permite una carga completa; un clásico.

Curiosamente, un PHEV puede evitar ambas condiciones de uso si se usa correctamente. Los dueños deben utilizarlos en modo eléctrico en ciudad, evitando emisiones contaminantes en tráfico y sin tener que cargar rápidamente la batería en viajes largos. Podría ser lo mejor de ambos mundos si se usa adecuadamente. Pero el principal argumento de T&E contra los PHEV es que contaminan mucho más de lo que se afirma.

Para demostrarlo, pidió a la Universidad Técnica de Graz (TU Graz) que probara tres híbridos enchufables que no fueran un SUV: el BMW 330e xDrive Touring fue el único que pasó por todas las pruebas, y también fue el vehículo con las emisiones de CO2 más altas. T&E explica que su cifra oficial es de 36 g/km, pero que la cifra obtenida en las pruebas fue de 112 g/km, 3,4 veces la cifra oficial. Los coches simplemente se condujeron y se midieron sus emisiones. Sin embargo, las pruebas no siguieron ningún protocolo.

Al revisar la información de BMW al respecto, el fabricante alemán tenía esta declaración en sus datos técnicos: “El consumo de combustible, las cifras de emisiones de CO2, el consumo de energía y la autonomía se han medido usando métodos requeridos según la Regulación VO (EC) 2007/7 15 en su forma enmendada. Se refieren a vehículos en el mercado alemán. (...) Todas las cifras ya están calculadas sobre la base del nuevo ciclo de prueba WLTP”. Los protocilos de prueba existen para permitir las comparaciones.

Comparaciones que no son posibles cuando las pruebas se hacen en distintas condiciones y procedimientos. Esta es la razón por la que BMW ha obtenido números que ni siquiera se acercan a los medidos por la TU Graz . Además de eso, hay tantas variables que involucran a los PHEV (especialmente los modos de conducción) que hay pocas posibilidades de que los resultados sean repetibles sin algunas reglas a seguir. Si la universidad austriaca siguiera el mismo protocolo, sería raro que no fueran al menos parecidos.

T&E explica que el número oficial de emisiones de CO2 para el 330e fue de 36 g/km. BMW realmente revela que va desde 35 g/km hasta 48 g/km. Eso tiene que ver con el consumo de combustible que presentó sus pruebas: de 1,5 l/100 km a 2,1 l/100 km. Sabiendo que cada litro de gasolina genera alrededor de 2,3 kg de CO2, se pueden calcular las cifras divulgadas por la marca alemana. No está claro dónde T&E leyó que el 330e emitía 36 g/km. Y cuando se comparan 112 g/km con 36 g/km, es un valor diferencial alto.

Sin embargo, cuando la comparación es de 48 g/km, es 2,3 veces superior a esta cifra oficial. Todavía hace que el familiar se vea un poco contaminante. Ahora, comparemos el PHEV con la versión de combustión 330 xDrive Touring que probó TU Graz, y el primero te parecerá más limpio. Según la marca, el de gasolina tiene un consumo que va desde los 7,3 l hasta los 8,1 l/100 km, es decir, que emite entre 164 y 182 g/km de CO2. Usando las cifras de BMW, el 330e es hasta 4,7 veces más limpio que el 330i xDrive Touring.

¿No es una victoria para cualquiera que luche por menos emisiones de carbono, menos contaminación y coches más eficientes? Además, el 330e puede funcionar exclusivamente en modo eléctrico, que es lo que lo hace atractivo en la ciudad sin necesidad de llevar una batería enorme. En la práctica, solo lo hará por 41,2 kilómetros en comparación con los 56 km que, supuestamente, BMW afirma que puede recorrer. Una vez más, no podemos saber en qué condiciones se han hecho estas pruebas, también variables.

Teniendo en cuenta que el 330e puede usar el motor de combustión para cargar su paquete de baterías, puede ser una ventaja para quienes no desean emplear combustibles fósiles en áreas pobladas. Sin embargo, la organización también dijo que la tecnología de geocercas no impidió que el motor de combustión se encendiera dos veces en la ciudad. Esa es una crítica más que pertinente si el paquete de baterías todavía tuviera el jugo para alimentar el motor eléctrico. Mientras lo hace, el motor de combustión no debe arrancar.

Al final, T&E quiere que los gobiernos se abstengan de dar incentivos a los PHEV. Deberían ser exclusivos de los coches eléctricos (BEV) porque los primeros tendrían emisiones de CO2 artificialmente más bajas. Para evitarlo, la organización defiende que estos vehículos deben cumplir algunos requisitos para ser elegibles, como una autonomía eléctrica mínima de 80 km, capacidad de carga rápida, un motor de combustión que emita un máximo de 139 g/km y un motor eléctrico tan potente como su equivalente de combustión.

Eso es un excelente requisito para los PHEV en cualquier parte del mundo. De todos modos, descartar los actuales como mero greenwashing sería un error. Todavía son suficientes para las personas que conducen distancias cortas. Si se cargan y operan correctamente, pueden evitar la emisión de contaminantes peligrosos donde más importa: dentro de las ciudades. Sus baterías también son pequeñas, lo que significa que es posible que no cueste mucho reemplazarlas cuando fallen después de mucho uso y finalizar la garantía.

Si el objetivo principal es prevenir las emisiones de carbono de manera significativa, T&E se está enfocando en el objetivo equivocado. Si la idea es hacer que las urbes y sus habitantes gocen de mayor salud, todo lo que impida funcionar a un motor de combustión en entorno urbano debería ser bienvenido. Una batería más grande con extensor de autonomía sería el punto óptimo, pero criticar las soluciones actuales y estimular una no parece inteligente. Ni los PHEV no son tan mala idea y los eléctricos no son del todo buenos.