Dino 208 GT4: El downsizing personal de Ferrari
Había una razón muy lógica en este modelo de acceso
Un hombre sabio dijo una vez que nada excepto la muerte y los impuestos es seguro en este mundo. El hombre que lo dijo no vivió para ver al cavallino rampante de Maranello debutar con un V8 de pequeña cilindrada, pero entendería la razón detrás de la reducción, o eso que ya conocemos con el nombre anglosajón: downsizing. Hablamos del Ferrari Dino 208 GT4.
Presentado a finales de 1973, el Ferrari Dino 308 GT4 fue el primer modelo de producción del fabricante italiano en presentar un motor V8 central. Otra primicia para la serie GT4 fue el diseño obra de Bertone, una primicia para un Ferrari de producción en serie. Además, el 308 GT4 recibió una opción menos potente en 1975 con la introducción del 208 GT4. Como es norma en los modelos de la marca, los números 308 y 208 se refieren a la cilindrada –3.0 y 2.0 litros–, y a la cantidad de cilindros –ocho–.
Si bien puede parecer un tamaño rídiculo para un Ferrari, cabe recordar que la empresa una vez fabricó un V12 de 1.5 litros, un motor sobrealimentado que necesitaba cumplir con las regulaciones de la FIA para que el 125 pudiera competir en el por entonces recién estrenado mundial de Fórmula 1. El V8 de 2.0 litros del Dino 208 GT4, por otro lado, se describe mejor como un compromiso. Pero, ¿qué llevó a Ferrari a comprometerse? Ya has escuchado esto antes y, seguramante, lo volverás a escuchar.
La crisis del petróleo de 1973 causó estragos en todo el mundo y afectó a todas las personas y a la mayoría de las empresas. Los únicos ganadores fueron, por supuesto, los productores de petróleo (OPEP) que vieron cómo sus ganancias aumentaban estrepitosamante debido a los precios del petróleo mucho más altos. Sin embargo, y en retrospectiva, la gasolina más cara no fue suficiente motivo para que Ferrari redujera el tamaño del motor del Dino 308 GT4 de una manera tan dramática como lo hizo.
La otra razón para la introducción del Dino 208 GT4 fue la fiscalidad. En respuesta a la crisis energética de 1973, el gobierno italiano no tuvo más remedio que gravar a los automóviles equipados con motores de más de 2.0 litros de cubicaje. Junto a ello, Ferrari no estaba llena de dinero en esos momentos, lo que significaba que no podía diseñar un motor nuevo para esta aplicación. Ahora, una vez cubiertos los motivos, es hora de descubrir los detalles de este motor tan poco añorado por los entusiastas.
El departamento de ingeniería de la marca italiana simplemente redujo el diámetro interior de los cilindros, de 81 milímetros a 66 milímetros, manteniendo sin cambios la carrera de 71 milímetros. La reducción del diámetro interior de 15 milímetros es el secreto para reducir el motor de 2.926 cm3 del 308 GT4 a 1991 cm3 en el 208 GT4. Conocido internamente como “Tipo 106 C”, el bloque resultante tenía una relación de compresión de 9,9:1 en lugar de los 8,8:1 del V8 de 3.0 litros que tomaba como base.
Para aquellos que esto os suene a chino, como regla general, cuanto mayor sea la relación de compresión, mayor será el rendimiento de un motor determinado. Y aunque aumentó la relación de compresión para esta aplicación, Ferrari procedió a cambiar los carburadores de entrada doble Weber 40 DCNF por un juego de 34 DCNF. La idea en sí no era crear un motor más eficiente, si no uno con el que cumplir las regulaciones del país y que aún se sintiese como un Ferrari, no como un sucedáneo “barato”.
Construido en aluminio, el bloque de 2.0 litros se complementaba con cabezas de aluminio que funcionan con dos árboles de levas en cabeza (SOHC). El V8 de 90 grados está equipado con un cárter húmedo convencional en lugar del cárter seco, siendo este último el estándar de oro para aplicaciones de alto rendimiento. Conectado a una transmisión manual de cinco velocidades de la variedad transaxle, ese bulto de 16 válvulas se basa en un solo distribuidor en lugar de los dos instalados en la unidad de 3.0 litros.
En términos de números prestaciones, el propulsor Tipo 106 C producía no más de 170 CV a 7.700 revoluciones por minuto y 186 Nm de par motor a 4.900 vueltas. En comparación, la unidad Tipo F106 AL del Dino 308 GT4 generaba 255 CV a 7.700 rpm y 284 Nm a 5.000 rpm. El peso seco no cambió, con el Dino 208 GT4 inclinando la balanza a 1.150 kilogramos. Así que, como ya habrás adivinado, la peor relación potencia-peso se traducía inevitablemente en una peor aceleración y una velocidad punta más baja.
La página web de Ferrari, actualmente, enumera solo los extremos superiores, con el Dino 208 GT4 siendo capaz de alcanzar los 220 km/h. Suponemos que, si su hermano mayor hacía el 0 a 100 km/h en 7 segundos, el nuevo modelo tradaría en torno a un segundo más con 85 CV y 98 Nm menos. Creado alrededor de un chasis de acero tubular, el 208 Dino GT4 tiene brazos oscilantes de longitud desigual en cada esquina, además de resortes helicoidales y un juego de amortiguadores suministrados por Koni.
Para mejorar el manejo del automóvil, Ferrari también instaló dos barras estabilizadoras. La combinación estándar de ruedas eran unas llantas de aleación “Cromodora” de 14 por 6,5 pulgadas y gomas Michelin XWX. Detrás de esas ruedas, el 208 Dino GT4 hacía alarde de unos discos ventilados y un sistema de frenos de doble circuito. El 308 y el 208 comparten una configuración de depósito de combustible similar, con dos tanques montados contra el mamparo trasero a cada lado del motor. Su capacidad de carag combinada es de 80 litros, y el consumo medio cercano a los 15 litros a los 100 km.
En términos de diferencias estilísticas, el Dino 208 GT4 no tiene las luces antiniebla del Dino 308 GT4, pero el resto del coche era prácticamente idéntico. Asimismo, la producción del Ferrari Dino 208 GT4 comenzó a finales de 1974, con un modelo construido antes de que llegara 1975, mientras que el último ejemplar de la raza salió de la línea de montaje a finales de 1980. Ferrari afirma que se produjeron 840 unidades en este período, y cada una de ellas salió de la fábrica con el volante a la izquierda.
