Retrospectiva del motor W16 de Bugatti: un rara avis que pasará a la historia como una leyenda

El motor W16 de 8.0 litros ha estado impulsando los hiperdeportivos de Bugatti durante casi 20 años. El único motor de 16 cilindros en el mundo que se usa en un automóvil, es una verdadera obra maestra de ingeniería que se ha convertido en un ícono por derecho propio. Esta mirada retrospectiva a la historia de su evolución y desarrollo es una declaración de amor a uno de los sistemas de propulsión más impresionantes jamás creados.

16 cilindros, un desplazamiento de 8.0 litros y 1.001 CV. Cuando Bugatti publicó los primeros detalles técnicos sobre el motor del Veyron en 2005, cambió instantáneamente el juego. Era sensacional. Nunca antes un vehículo de producción había presentado un motor que fuera tan potente, pero tan compacto y capaz de navegar tan fácilmente como podría borrar los récords de aceleración. Su potencia de salida no tenía paralelo en ese momento: de 0 a 100 km/h en tan solo 2,5 segundos y una velocidad máxima de más de 400 km/h.

Cuando el Veyron entró en producción, marcó un logro pionero para Bugatti y estableció una clase completamente nueva en el proceso: el Veyron fue el primer hiperdeportivo del mundo. Y no hubiera sido posible sin el W16. Su desarrollo fue un proceso largo. En 1997, el destacado ingeniero Ferdinand Karl Piëch, presidente del Consejo de Administración de Volkswagen AG en ese momento, presentó la idea inicial al jefe de desarrollo de motores de Volkswagen, Karl-Heinz Neumann, dibujándola en un sobre mientras viajaba por Japón en tren.

Su idea era un motor de 18 cilindros, pero posteriormente sería modificado para convertirse en el W16 que conocemos hoy. Un merecido homenaje al motor de 16 cilindros desarrollado por el mismo Ettore Bugatti. Por su parte, Gregor Gries, quien fuese uno de los primeros empleados de Bugatti durante su renacimiento, recuerda:

“En ese momento, nadie creía realmente que se podría hacer un coche de calle que presumía de 1.000 CV. Queríamos demostrar que podíamos construir un motor que no solo fuera potente, sino también manejable”.

Los ingenieros empezaron desde cero. “Tuvimos que involucrarnos en el desarrollo básico para cada componente; cada parte del vehículo tuvo que ser construida de nuevo y probada, incluso el banco de pruebas del motor. Lo único que no cambiamos fueron los lápices que usábamos para dibujar”, ​​menciona Gries. Los ingenieros tomaron la idea de Piëch esbozada en un sobre y la convirtieron en una realidad de producción. No más grande que un V12 y con un peso de alrededor de 400 kilos, la disposición en “W” otorgaba un tamaño compacto.

Dos bloques de ocho cilindros están colocados en un ángulo de 90 grados entre sí, impulsados ​​por cuatro turbocompresores de gases de escape. Pero los desafíos que enfrentaron Karl-Heinz Neumann y su equipo para hacer realidad el W16 fueron inmensos. “En ese entonces, no había literatura ni datos empíricos para motores de producción con más de 12 cilindros o para coches de producción que pudieran ir a más de 350 km/h”, relata Neumann. “Hubo una verdadera sensación de satisfacción cuando finalmente estuvo en funcionamiento”.

Darle vida al motor requirió más de 3.500 piezas individuales, cada una ensamblada a mano, y el trabajo monitoreado en todo momento por ordenadores. En su primera prueba, en 2001, el motor logró los 1.000+1 CV requeridos desde el principio: la teoría y la ejecución no podrían haber sido mejores. Pero tales fueron los saltos en el rendimiento que el banco de pruebas y los sistemas de ventilación tradicionales no pudieron hacer frente al nuevo W16: se tuvieron que desarrollar nuevos sistemas especialmente dedicados para este nuevo bloque.

También había nuevos requisitos que no se le pedían previamente a un vehículo de producción, como el hecho de que era necesario canalizar los gases de escape muy calientes. Un sistema de escape de titanio a una escala nunca antes vista en el sector automotriz fue, en última instancia, parte de la solución. Con el rendimiento asegurado, los ingenieros centraron su atención en la suavidad y la fiabilidad, algo que una configuración de 16 cilindros ofrece por naturaleza al tener muchos pistones que se mueven al unísono y equilibran todas las fuerzas.

Absolutamente crucial para la fiabilidad continua del motor W16 fue su sistema de enfriamiento y, como era de esperar, fue diseñado en una escala nunca antes vista en la industria automotriz. Un complejo sistema de refrigeración por agua, con dos ciclos de agua, mantiene el W16 dentro del rango de temperatura requerido, incluso con cargas máximas extremas. Los 40 litros de agua necesarios fluyen a través del ciclo de alta temperatura con tres enfriadores delante dedicados a mantener el motor a su temperatura óptima de funcionamiento.

El ciclo de baja temperatura con una bomba de agua separada contiene 15 litros de agua de refrigeración para reducir el aire de carga calentado de los turbocompresores hasta 130 grados en dos intercambiadores de calor en el motor. Por supuesto, también hay unos enfriadores para el aceite del diferencial, el de la transmisión y el del motor, así como un intercooler para el aire acondicionado. Y el sonido del motor es igual de único como el propio motor gracias a un orden de encendido asimétrico independiente con lapsos de encendido de 45 grados.

“Con el motor del Veyron, Bugatti demostró incluso antes de la producción en masa que solo un equipo excepcional podría realizar este motor. Solo con el inconmensurable compromiso de los empleados se pudo mejorar, rediseñar y perfeccionar este destacado motor una y otra vez a lo largo de los años”

Dice el presidente de Bugatti Automobiles, Christophe Piochon, quien todavía elogia la incansable voluntad de todos de no darse por vencidos. Y en verdad, este motor único resume el credo de Ettore Bugatti: “Si es comparable, ya no es Bugatti”.

Los ingenieros continuaron optimizando el motor a lo largo de los años. Con turbocompresores ampliados y muchas otras modificaciones, el W16 pasó a entregar 1.200 CV en el Veyron Super Sport de 2010. Ese mismo año estableció un récord de velocidad de 431,072 km/h como el coche de producción legal en carretera más rápido, ganándose una entrada en el Libro Guinness de los Récords. Además, sus derivados, Veyron Grand Sport, Super Sport y Grand Sport Vitesse, se han convertido en preciadas piezas de colección aún con el Chiron a la venta.

Con este último, presentado en 2016, los ingenieros enfrentaron el desafío de desarrollar un modelo sucesor igualmente sofisticado, pero más lujoso y potente. Querían que el W16 fuera más enérgico, silencioso y refinado y, por lo tanto, una vez más traspasaron los límites de lo que era técnicamente factible en el momento. “Además de una mayor potencia de salida basada en las mismas dimensiones y peso del motor, queríamos mejorar la acústica, el consumo y las emisiones”, recuerda Tilo Fürstenberg, ex jefe de desarrollo de motor en Bugatti.

Los únicos aspectos que los ingenieros mantuvieron fueron la forma compacta del motor y el paso de 73 milímetros; todo lo demás se desarrolló de nuevo. El resultado fue un motor nuevo, silencioso, eficiente y potente con 1.500 CV, con una capacidad de respuesta más directa y una entrega de potencia como nunca antes se había visto. Esto equivale a un aumento del 50 % en los caballos de vapor sobre el desarrollo del motor básico original del Veyron 16.4 y un aumento de, aproximadamente, el 24 %, sobre el ya impresionante Veyron 16.4 Super Sport.

El trabajo de desarrollo valió la pena, con el Chiron Super Sport 300+ rompiendo un récord de velocidad en 2019 para convertirse en el primer coche de producción en superar la marca de las 300 mph. Con una velocidad de, exactamente 304,773 mph (490,484 km/h), el Chiron Super Sport 300+ es el coche de producción más rápido del mundo. A la par, Bugatti aumentó el límite de velocidad electrónico a una velocidad previamente no aprobada de 440 km/h, reafirmándose como el Bugatti “de producción en serie” más rápido de todos los tiempos.

Antes de instalarlo en sus preciadas máquinas, Bugatti probó el motor de 16 cilindros con ayuda de simulaciones por ordenador y un banco de pruebas de motores recientemente desarrollado. El motor Chiron funcionó sin problemas durante las más de 16.000 horas durante el desarrollo. Además, se completaron más de 500.000 kilómetros de prueba en el vehículo para que el motor estuviera a la altura de los exigentes estándares de calidad de Bugatti, un bloque que necesita de seis días para ensamblar a mano las 3.712 piezas individuales del motor.