Esta es la historia del nacimiento del motor V6

Apreciado y valorado por muchos, es una alternativa perfecta para todos los públicos.

Italia es el país donde nacieron los deportivos más icónicos, donde el diseño automotriz se convirtió en una expresión artística, y también el lugar donde Lancia desarrolló el primer motor V6 producido en serie. Hoy en día, esta configuración es la más popular de todas las mecánicas dispuestos en uve, e impulsan de todo, desde berlinas medias hasta los actuales monoplazas de Fórmula 1 (con la ayuda de un sistema híbrido de alta tecnología).

Estas unidades son preferidas sobre las variantes de ocho o 12 cilindros, puesto que brindan mucha potencia en un paquete ligero y compacto, lo que permite a los fabricantes usarlas en una amplia variedad de modelos. Sin embargo, pocas personas saben que esta popular estructura motriz debutó en el país de la bota hace más de siete décadas, concretamente en el Salón del Automóvil de Turín de 1950, bajo el capó de un Lancia. Aprovecharemos esta oportunidad para contaros la apasionante historia de este bello y a veces olvidado motor.

Sus orígenes se remontan a principios del siglo XX, cuando se hicieron un par de prototipos en los Estados Unidos y Francia. Pero la primera versión ampliamente utilizada fue fabricada por Lancia y debutó en el Aurelia, como decíamos, en 1950. El hombre tras esta innovación fue Francesco De Virgilio, que quería resolver los problemas de equilibrio y vibraciones que afectaban al motor V4, el más pequeño que tenía la compañía. Este bloque lo tenían en uso desde hacía 30 años, y aunque había dado buenos resultados, siempre se podía mejorar.

Después de años de experimentar con varias configuraciones en uve, se le ocurrió un diseño de 60 grados y 1.8 litros de cubicaje. Su cigüeñal empleaba cuatro cojinetes principales y sus seis muñequillas también estaban espaciadas a intervalos de 60 grados con el fin de obtener una secuencia de encendido uniforme. Esta unidad presentaba cabezas de aluminio con dos válvulas por cilindro, accionadas a través de balancines por un solo árbol de levas impulsado por una cadena de doble hilera. Ya se habían mitigado los efectos traqueteantes del 1.8.

Dado que fue creado pensando en un funcionamiento suave, el motor de seis cilindros que impulsaba a la berlina Aurelia B10 solo producía unos escasos 57 CV, pero durante los años venideros, se mejoró continuamente y se volvió casi tres veces más capaz. Un año después de la presentación del primer Aurelia, el B20 GT de dos puertas salió a las calles, equipado con una versión mejorada de 2.0 litros que usaba una relación de compresión más elevada, válvulas más grandes y dos carburadores Weber que ayudaron a aumentar la potencia a 76 CV.

Ese año, también se lanzó el sedán B21 y la limusina B15. Ambos modelos se ofrecieron con el V6 más grande, aunque con una configuración más tranquila de 70 CV que empleaba un solo carburador Solex, como la unidad de 1.8 litros inicial. La idea progresó rápidamente, y en 1952, se lanzaron la segunda serie del Aurelia B20 GT y un nuevo sedán con el nombre en código “B22”. Estos acogieron la última adaptación del bloque de 2.0 litros, que aumentó la relación de compresión de nuevo y se benefició de una culata con válvulas reposicionadas.

En consecuencia, la energía aumentó a 90 CV en el capó del B22, que recibió un nuevo perfil de levas más agresivo y un carburador más grande. En referencia a la cilindrada, la segunda versión del primer V6 de producción en serie se instaló en el por entonces nuevo B12 (1954) se incrementó hasta los 2.3 litros empleando un solo carburador Solex de 45 mm para lograr una potencia de 88 CV. La más grande de las unidades de esa primera generación impulsó al B20 de 1953, con 2.5 litros y unos muy respetables 120 CV, pero aún con margen de mejora.

El siguiente capítulo en la evolución del V6 de Lancia comenzó en 1957, momento en el que el Flaminia reemplazó al Aurelia como el buque insignia de la compañía. El desplazamiento del motor se incrementó solo un poco, sin exceder los 2.5 litros. Además, tanto el diámetro como la carrera pasaron de los 78 × 85,5 mm previos a 80 × 81,5 mm, convirtiéndolo en un diseño más cuadrado. Dado que el nuevo modelo era más grande y significativamente más pesado que su predecesor, los 103 CV primaban el placer por encima de las prestaciones.

Esto se abordó con la segunda serie producida en 1961, donde una relación de compresión más alta condujo a 122 CV. Desde 1958, aquellos que querían un Flaminia más deportivo podían elegir entre tres hermosas carrocerías coupé diseñadas por: Pininfarina, Carrozzeria Touring o Zagato. Durante los años venideros, el motor del Touring y del Zagato recibieron tres carburadores Weber que le valieron el apodo de “3C”. Con esta última actualización, el V6 podía erogar 140 CV, y en el mejor de los casos alcanzar los 200 km/h de velocidad punta.

La última revisión importante del motor llegó en 1963, cuando se agrandó por última vez para convertirse en una unidad de 2.8 litros con una potencia de 131 CV en configuración de carburador único y 152 CV cuando estaba equipada con tres carburadores. En el miembro orientado al rendimiento de la línea Flaminia, el SuperSport Zagato, produjo 154 CV gracias a los carburadores Weber aún más grandes de 40 mm. La historia de este motor histórico terminaba así en 1970, después de dos décadas de un grato y más que apreciable servicio.

Su diseño innovador inspiró a muchos ingenieros y, en los años siguientes, se crearon varias unidades icónicas con una configuración similar. Lamentablemente, tras su adquisición por parte de Fiat en 1969, Lancia nunca llegaría a desarrollar un sucesor, y sus futuros modelos fueron equipados con mecánicas de seis cilindros gestadas por otros fabricantes. A pesar de ello, la firma italiana y su apasionado ingeniero Francesco De Virgilio se ganaron un lugar en los libros de historia por haber construido y perfeccionado el primer V6 producido en serie.