¿Dos pedales de freno? Así era el McLaren MP4/12

Corriendo entre el engaño y la innovación

Como siempre, en la Fórmula 1 existe una delgada línea entre el engaño y la innovación. Esto mismo sucedió con McLaren con su genial sistema de freno y dirección, una idea tan brillante que fue prohibida. Básicamente, el monoplaza que el equipo inglés empleó en la temporada de 1997 tenía dos pedales de freno. Esta es la historia del McLaren MP4/12.

Hoy hablaremos sobre cómo la innovación la firma de Woking fue tan inteligente que fue prohibida y cómo los pilotos del equipo, Mika Hakkinen y David Coulthard, tuvieron que cambiar su estilo de conducción por completo. En 1996, el diseñador jefe de McLaren, Steve Nichols, estaba tratando de descubrir cómo hacer que el monoplaza fuera más rápido. Hay que comprender que los neumáticos eran bastante raros y extraños en ese momento.

En comparación con los coches de F1 de nuestra era, cuyos neumáticos son sustancialmente más anchos, las gomas de finales de la década de 1990 eran muy delgados y gruesos en el eje frontal. Como resultado, los coches tuvieron problemas con el agarre en la parte trasera, lo que significa que los piltos tuvieron más dificultades al salir de las curvas que al entrar. Como respuesta, los ingenieros de McLaren configuraron el coche con una cantidad decente de subviraje en para proteger los neumáticos traseros a la salida de las curvas.

Sin embargo, mientras que el subviraje ayuda con la tracción en las salidas, se ha de reducir más la velocidad del vehículo para trazar correctamente. Entonces, ¿cuál es la solución si quieres proteger los neumáticos traseros para que no se gasten muy rápido, pero al mismo tiempo no pretendes subvirar? Bueno, Nichols tuvo la respuesta y se le ocurrió una solución genial: un segundo pedal de freno que solo actuaría sobre una rueda trasera. Entonces, el equipo decidió testarlo en una prueba de mitad de temporada en Silverstone.

La parte divertida es que el sistema era directo y simple. Todo lo que hicieron los ingenieros de McLaren fue añadir un cilindro maestro adicional al monoplaza y un tramo del circuito de frenos se conectaba desde el "nuevo" pedal a las pinzas traseras. Y como se ha mencionado previamente, en un mundo donde las décimas de segundo cuestan una tonelada de dinero, McLaren ganó mucho tiempo con un invento que, probablemente, solo les costó cientos de euros. Además, se dice que Nichols tuvo esta idea mientras estaba en el baño.

Cuando el piloto pisaba el pedal del freno estándar, activaba los cuatro frenos. Sin embargo, la diferencia estaba cuando se hundía el otro pedal. Este freno en particular aplicaría más presión de frenado a solo una de las ruedas traseras. Por ejemplo, al entrar en una curva, el piloto presionaría el segundo pedal del freno, reduciendo la velocidad de la rueda interior y tirando del monoplaza hacia el vértice y reduciendo el subviraje. Como resultado, McLaren fue mucho más rápido que el resto de sus rivales en las curvas más cerradas.

Sin embargo, los pilotos tenían que tener cuidado al pisar el pedal, ya que podría bloquear fácilmente la rueda interior provocando un sobreviraje repentino y derivando en un trompo. Parte de la solución, especialmente en la salida de las curvas, fue que los pilotos presionaran el pedal del acelerador junto con el del freno adicional para mantener el vehículo quieto mientras detenía la rueda y se bloqueaba por completo. Sobre el papel suena fácil, pero imagina lo difícil que es hacer eso y cuánta práctica necesitas para dominarlo.

Estás entrando en la curva a una velocidad muy alta, girando el volante. Luego, tienes que presionar el segundo pedal de freno mientras equilibras el acelerador en la cantidad justa. Y todo eso sucediendo en un lapso de tiempo. La ingeniosa solución no solo ayudó a corregir el problema del subviraje, sino que también ayudó a mejorar la aerodinámica en las curvas, dado que los pilotos no necesitaban tanto ángulo de dirección, por lo que creó un poco más de agarre en los términos absolutos mejorando sustancialmente la tracción.

Este sistema también ayudaba a los pilotos a acelerar para alejarse de la curva. Sin embargo, hubo un problema con esta creación. Como decíamos, el sistema solo se podía activar en un neumático trasero, por lo que el piloto tenía que decidir si necesitaba ayuda en las curvas a la izquierda o a la derecha. La innovación tenía mucho potencial, pero como imaginarás, fue una transición desafiante para los pilotos, especialmente para David Coulthard, que ya tenía tres pedales en su cabina al usar un pedal para el embrague en lugar de una leva.

En comparación, Mika Hakkinen ya había hecho la transición a un embrague manual, lo que significa que Coulthard tendría no menos de cuatro pedales para controlar el coche. Ahora bien, ¿cuánta ventaja le dio realmente esta tecnología a McLaren en comparación con sus rivales? Hakkinen fue el primer piloto en probar el sistema, ya que era fácil de instalarlo en su coche. En su primera carrera con el pedal extra, inmediatamente fue medio segundo más rápido, lo que es un margen considerable en un lugar donde cada milésima cuenta.

Como resultado, los muchachos de McLaren estaban extasiados porque sabían que habían encontrado la fórmula ganadora para la temporada de 1997. Ese año, el equipo británico obtuvo su primera victoria desde Ayrton Senna en 1993. Desafortunadamente, después del Gran Premio de Austria, el fotógrafo de F1 Darren Heath notó que los frenos traseros de los McLaren brillaban en rojo al salir de las curvas, lo cual es muy inusual cuando se acelera tan fuerte, y llevó sus comprometedoras fotos al editor de la revista F1 Racing.

Como un divertido giro de fe, en la siguiente carrera, el GP de Luxemburgo en Nürburgring, ambos monoplazas de McLaren se retirarían, uno de ellos justo en frente de Heath. Como resultado, pudo colar su cámara en la cabina del coche de Hakkinen, quien olvidó volver a colocar el volante. Darren tomó la famosa foto del vehículo de tres pedales, exponiendo el secreto de McLaren a todo el mundo. Como era de esperar, el director del equipo británico, Ron Dennis, estaba extremadamente nervioso ante tal infortuito descuido.

En la temporada de 1998, el sistema McLaren evolucionó y se desarrolló, y su coche se convirtió en uno de los favoritos para el campeonato. Para este año, ahora tenían una línea de freno en ambas pinzas traseras y los pilotos podían usar un interruptor en el volante para elegir qué lado se activaría. ¿Por qué no era un sistema automático, puedes preguntar? En ese momento, las reglas decían que si el sistema estuviera automatizado, habría sido ilegal porque habría sido una ayuda electrónica para el conductor.

Sin embargo, el problema para McLaren era que ahora todo el mundo conocía su pequeño secreto e, inevitablemente, otros equipos intentaron recrear el sistema. Aún así, nadie pudo averiguar exactamente cómo lo hizo McLaren. Y ya se sabe cómo funcionan las cosas en la Fórmula 1. Si no puedes hacer algo, intenta prohibirlo. El día previo al inicio de la temporada 1998 en Melbourne, seis equipos presentaron una queja oficial ante la FIA para prohibir el sistema, pero la FIA lo consideró legal. Al menos para esa carrera.

Después de más intentos, especialmente de Ferrari, la innovación fue prohibida después de la segunda cita en Brasil. Aún así, Hakkinen ganó esas dos carreras, ayudándolo mucho en su campaña para ganar su primer campeonato mundial. Y lo raro es que McLaren no estaba haciendo trampa. El sistema fue prohibido bajo el lema de dirección en las cuatro ruedas. La creación de McLaren no usaba dirección en las cuatro ruedas porque solo giraban las ruedas delanteras. El sistema solo cambió la velocidad de la rueda en lugar de su dirección.

Pero los pequeños matices son los que marcan la diferencia, y McLaren hizo algo estúpido y se arruinó así misma llamando a su creación "freno de dirección". Además, Ferrari y otros equipos presionaron tanto a la FIA, y así fue como se prohibió. ¿Tú qué crees? ¿Fue una trampa este freno direccional o, simplemente, una ingeniería muy inteligente?