¿Cómo surgió el disco de freno ventilado? ¿Qué ventajas aportan?

El freno de disco es un mecanismo muy estable y eficiente. Está abrochado por la pinza que a su vez sujeta las pastillas de freno. La temperatura de los frenos de disco puede subir hasta los 500 °C, pero su tendencia a desvanecerse sigue siendo baja. Para una mejor refrigeración, los discos delanteros suelen estar ventilados en la mayoría de coche. En los de alto rendimiento, las ruedas incluso se optimizan pueden facilitar la refrigeración. Pero, ¿cómo actúan y de dónde vienen?

Pongámonos en contexto. Curiosamente, los fabricantes fundadores de coches tardaron mucho más en averiguar cómo reducir la velocidad de sus caballos motorizados que en descubrir cómo hacerlos más rápidos. En la década de los años 30, los coches de competición producían cientos de ponis y ​​alcanzaban velocidades de tres dígitos, superando sus prestaciones de frenado con creces. Propensos al sobrecalentamiento y al rendimiento inconsistente, los frenos de tambor no fueron reemplazados por los de disco hasta los años 50.

El primero en montarlos fue Jaguar, cuando demostró su efectividad en un C-Type en la carrera de las 24 Horas de Le Mans en 1953, cuando Sir Stirling Moss llevó al biplaza británico al primer puesto siendo el único hasta la fecha en superar la velocidad promedio de 100 mph (160 km/h). Y aunque hubo muchos pequeños fabricantes que los instalaron en coches de calle, no fue hasta el Citroën DS Tiburón cuando se empezaron a distribuir en masa propiamente dicho; adjudicó 1,5 millones de unidades durante 20 años con la misma configuración.

Sin embargo, aún con sus virtudes, los frenos de disco seguían siendo una solución imperfecta. Según Porsche, a pesar de ser una mejora con respecto a los frenos de tambor, los discos seguían siendo propensos a sobrecalentarse, y la fricción los empujaba más allá de los 500 °C, lo que disminuía su eficacia y, a veces, provocaba una falla total. Los sueños de ganar, literalmente, se convertirían en humo y cenizas. Es decir, al menos hasta que a los ingenieros de Stuttgart se les ocurrió una idea revolucionaria que cambiaría el paradigma automotriz.

Nadie podía competir en los puertos de montaña con tanta determinación como el todoterreno Gerhard Mitter, quien en la década de los 60 era una institución en las carreras montañescas. En 1965, Porsche le proporcionaría el verdaderamente extraordinario 906-8 Bergspyder para el Campeonato Europeo de Escalada en Montaña, que era bastante popular en ese momento. Con un peso de solo 570 kilos, el coche de carreras contaba con un diseño minimalista, con un motor de ocho cilindros y 2.0 litros que generaba 260 CV y 210 Nm al eje trasero.

Alcanzaba los 100 km/h desde parado en menos de cuatro segundos y podía volar hasta los 316 km/h, algo que tendría que ser aterrador en un coche de 3.580 milímetros de largo y 1.680 mm de ancho. Pero, la innovación más importante fueron los frenos en el eje delantero, donde ahora había discos con dos paredes y una serie de perforaciones ocultas. Ahí estaba la clave de enfriar mejor los discos, con los canales radiales que se extendían desde el exterior hasta el centro del rotor per sé y proporcionaban de esta manera circulación continua de aire.

Así, se mantenían bajas las temperaturas en las desaceleraciones constantes. Gerhard Mitter ya no tenía que ser tan delicado con los frenos, sino que podía utilizarlos ofensivamente como una ventaja competitiva y calcular puntos de frenado seleccionados audazmente en distancias más largas. De hecho, fue un éxito tan grande que, tan solo un año después, ya estaba disponible en el 911 S, convirtiéndose así en la tecnología más rápida que Porsche había transferido jamás de las pistas de carreras a la carretera abierta hasta justo ese momento.

Hoy en día, los frenos de discos ventilados son parte de la dotación de serie de cualquier vehículo nuevo. Incluso los tambores, prácticamente, ya han caído en el olvido, exceptuando en aquellos modelos pequeños, ligeros y extremadamente básicos, que aún los mantienen en el eje trasero. ¿Y por qué se suelen montar solo en el eje delantero? Porque en una maniobra de detención, el peso del coche recae en totalidad hacia adelante y, por ende, sobre el eje delantero. También vienen con una distribución uniforme de la presión y son autoajustables.

¿Qué ventajas me aporta un disco de freno ventilado?

En comparación con un disco estándar, desde la fase inicial de frenado, los discos ventilados te dan la seguridad de un mayor agarre y un rendimiento más receptivo y eficiente del sistema en su conjunto. Gracias a los huecos, estos discos ofrecen una respuesta más rápida y decisiva a lo largo de un periodo más largo en el momento de pisar el pedal del freno, puesto que sufren de menos sobrecalentamiento con respecto a un disco macizo.

Además, en un disco estándar, una secuencia de fuertes maniobras de frenado en un breve lapso se traduce en un incremento de la temperatura. La combustión de las resinas que componen las pastillas, a su vez genera una serie de gases (fading) que actúan como un cojinete entre pastilla y disco, disminuyendo la eficiencia del sistema de frenado. Los orificios permiten una rápida expulsión de estos gases, manteniendo inalterado el coeficiente de fricción, y también ayudan por supuesto a que el calor del sistema de frenos se disipe de forma más eficiente.

En general, los frenos de disco ventilados son fáciles de instalar, garantizan una reducción segura de la velocidad y, por tanto, pueden evitar accidentes o reducir enormemente las consecuencias de los mismos. Incluso después de muchos ciclos de frenado, la eficacia está garantizada por la ventilación interna. Y si aún queremos más potencia de frenado, tendremos que acudir a otros discos, como los perforados y los rallados, aunque para eso es necesario tener los certificados de homologación y el visto bueno de la ITV, como ya hemos podido contaros.