Bugatti EB 110 Sport Competizione, un olvidado pero grandioso coche de carreras

Antes de llegar a la historia reciente de Bugatti con el Veyron y el Chiron bajo la dirección del grupo Volkswagen, la historia de la casa de origen francés también tuvo un paréntesis italiano. Durante esos años, se creó el EB 110, un verdadero superdeportivo que realmente aunaba todos los atributos de la marca, pero que llegó en un mal momento. Incluso tuvo su versión destinada a competir, el Bugatti EB 110 Sport Competizione, y ciertamente venía con credenciales.

Adquirida por el empresario italiano Romano Artioli en 1987 tras más de 30 años de inactividad, Bugatti vio su regreso a las calles con el EB 110 GT, presentado el 15 de septiembre de 1991 en Versalles y en frente del Arco de la Défense de París, Francia. Casualmente se cumplían 110 años exactos del nacimiento de Ettore Bugatti, motivo ya no tan casual por el que recibió el nombre “EB 110”. Un bonito homenaje por parte de un entusiasta de la empresa que no fue más allá de lo que en un principio pretendía ser un auténtico renacimiento.

Diseñado por Nicola Materazzi, ingeniero que también siguió la construcción del Ferrari 288 GTO y el F40, el EB 110 GT fue en momento de su lanzamiento uno de los deportivos más avanzados y rápidos de la época, teniendo como competencia directa al F50 de Maranello y el Jaguar XJ220 de Coventry. De hecho, el desarrollo del EB 110 comenzó en 1987 en el motor y el chasis, con el trabajo realizado por Tecnostile, encabezado por Tiziano Benedetti, Achille Bevini y Oliviero Pedrazzi. El trío ya había trabajado en el desarrollo del Lamborghini Miura.

El biplaza venía con muchas tecnologías innovadoras que apenas fueron usadas por la industria automotriz en el momento de su introducción, como un chasis monocasco de fibra de carbono, aerodinámica activa y un sistema de tracción total para un mejor manejo. Y en 1992 se mejoró aún más en su variante Super Sport, siendo 150 kilos más ligera mediante el uso de paneles de fibra de carbono en el exterior y en el interior y logrando unas prestaciones de infarto gracias a los 620 CV y 610 Nm extraídos de su motor V12 de cuatro turbocompresores.

A principios de 1994, el piloto de Fórmula 1 Michael Schumacher compró un EB 110 Super Sport amarillo, lo que le dio a la empresa una gran publicidad. Poco después de esto, ese mismo coche que compró Schumacher ganó más publicidad cuando este lo estampó accidentalmente contra un camión y culpó de ello a uno “frenos inadecuados”. A pesar de ello, el vehículo fue reparado y Schumacher retuvo hasta 2003. Y hablando de pilotos, Derek Hill, hijo del campeón de Fórmula 1 Phil Hill, fue uno de los tres pilotos que compitió con un EB 110 en 1996.

Los motores rugían, empujando los limitadores de revoluciones al límite. Cuando el semáforo se ponía verde, los coches de carreras aceleran a toda velocidad, abandonan su línea y buscan un hueco en la refriega. Uno de esos vehículos era el Bugatti EB 110 SC, uno de los dos únicos coches de carreras del EB 110 que se han construido oficialmente. Ese Bugatti se alinea para la carrera de dos horas en Dijon, el 9 de junio de 1996, luciendo el dorsal 18. Tiene un gran comienzo y se abre camino en el campo. Desafortunadamente, fue su última carrera.

Al volante del deportivo francoitaliano estaba el empresario monegasco y piloto Gildo Pallanca-Pastor. Extraordinariamente, a los 29 años, era uno de los participantes más jóvenes y también el propietario del equipo Monaco Racing, con el que competía con su EB 110 Sport Competizone. Incluso entonces, hace más de dos décadas, este era un coche excepcional, uno que realmente se destacaba en comparación con los otros modelos destinados a dominar las pistas de carreras. Al fin y al cabo, como el Veyron, el EB 110 se diseñó para ser el mejor en su clase.

El cupé con el motor V12 de 3.5 litros, cuatro turbocompresores, tracción total y un ligero chasis monocasco de fibra de carbono causó un gran revuelo 30 años atrás. De serie, el motor producía una potencia de 610 CV en los modelos “de acceso”, y ​​aceleraba suavemente hasta su velocidad máxima de 351 km/h, que fue un récord mundial para un deportivo de producción hasta que el McLaren F1 le robó el título en 1994 con una punta de 391 km/h. Pero Artioli quería más, quería ver a Bugatti de vuelta en la pista de carreras, siendo “crucial para la marca”.

Además del EB 110 GT y el 110 Super Sport, en el taller se produjeron dos coches de carreras oficiales de fábrica con hasta 700 CV. El primero de ellos, un EB 110 LM azul, ingresó a las 24 Horas de Le Mans en 1994. El coche de carreras llamó la atención de Gildo Pallanca-Pastor, quien se interesó por la tecnología, la marca y los vehículos. En marzo de 1995, estableció un récord de velocidad sobre hielo en un EB 110 Super Sport de producción. Pero, en realidad, estaba más interesado en participar en carreras oficiales, y pidió una unidad a finales de 1994.

Con él participó en la serie IMSA estadounidense y en otras carreras de resistencia a partir de 1995. El EB 110 Sport Competizione (SC) se desarrolló en un plazo de seis meses: peso reducido, reconceptualizado e increíblemente rápido. Había planes para producir tres unidades. Y fue con este vehículo que Pallanca-Pastor ingresó a las carreras IMSA y participó en la BPR Global GT, la serie de carreras internacional diseñada para los mejores superdeportivos de producción. El EB 110 SC se desempeñó bien, pero los repuestos se volvieron cada vez más raras.

Y todo coincidió en el momento en que se derrumbó el mercado de los superdeportivos. Como resultado, cayó la demanda de Bugatti, se acumularon pasivos financieros y los proveedores de componentes retuvieron sus partes. Cuando Bugatti empezó a experimentar problemas con sus proveedores y Artioli ya no podía pagarles, la planta de producción se cerró el 15 de septiembre de 1995, y el coche de competición que Pallanca-Pastor dejó averiado, se quedó allí estacionado esperando para ser reparado. Sin embargo, acabó confiscado provisionalmente.

Por suerte, Pallanca-Pastor logró extraer el EB 110 SC de los activos de la quiebra. Compitió en las 24 Horas de Daytona en enero de 1996, y luego comenzó a prepararse para las 24 Horas de Le Mans. Sus preparativos incluyeron las carreras en Dijon, Francia, el 8 y 9 de junio. El coche de carreras obtuvo un cuarto lugar durante los entrenamientos, y en la primera carrera, Pallanca-Pastor incluso logró pasar al tercer lugar. Desafortunadamente, en la próxima cita, poco después de la salida en la segunda vuelta, chocó con otro competidor y la carrera terminó para él.

La falta de repuestos hizo que los mecánicos no pudieran reparar el coche a tiempo, por lo que el EB 110 Sport Competizione también se quedó fuera de competir en las 24 Horas de Le Mans. Esto puso fin a la corta trayectoria deportiva del último coche de carreras de fábrica construido por Bugatti hasta la fecha. Pero sobrevivió y fue mantenido y cuidado por su antiguo comprador en los años siguientes, sin competir en ninguna carrera. Después de unos años, Pallanca-Pastor vendió el Sport Competizione a un entusiasta de Bugatti que nos cede algunas fotos.